DT 3-1: Pertes de vie, par mode de transport (Nombre de personnes)


  Canada

Les définitions qui suivent s’appliquent aux données sur le transport aérien, le transport ferroviaire et le transport par eau du tableau 3-1. Les notes techniques qui se rapportent aux données canadiennes du tableau 3-1 respectent ces définitions.

Accident d’aviation : un accident d’aviation à signaler est un accident qui résulte directement de l’exploitation d’un aéronef et où une personne subit des blessures graves ou est tuée du fait : qu’elle se trouvait à bord de l’aéronef; qu’elle est entrée en contact avec une partie quelconque de l’aéronef ou de son contenu; qu’elle a été directement exposée au souffle d’un réacteur ou à la déflexion vers le bas des rotors de l’appareil; que l’appareil a subi des dégâts qui ont eu des conséquences graves sur sa rigidité, ses performances ou ses caractéristiques de vol et qui ont nécessité des réparations majeures ou le remplacement de la pièce touchée; ou encore que l’aéronef a disparu ou est inaccessible.

Accident de chemin de fer : un accident de chemin de fer à signaler est un accident qui résulte directement de l’exploitation de matériel roulant, où : 1) une personne subit des blessures graves ou est tuée du simple fait qu’elle se trouvait à bord ou qu’elle est sortie du matériel roulant ou encore qu’elle est entrée en contact avec une pièce quelconque du matériel roulant ou de son contenu; ou 2) le matériel roulant est entré en collision à un passage à niveau, a eu une collision ou a déraillé alors qu’il transportait des passagers; il a eu une collision ou a déraillé alors qu’il transportait des substances dangereuses, ou dont on sait qu’il a dernièrement transporté des marchandises dangereuses dont les résidus n’ont pas été entièrement purgés des réservoirs; il a subi des dégâts qui compromettent son exploitation sans danger; ou il a provoqué ou a subi un incendie ou une explosion, ou il a causé des dégâts à la voie ferrée qui fait planer une menace sur la sécurité des personnes, des biens matériels ou de l’environnement.

Accident maritime : un accident maritime à signaler désigne un accident qui résulte directement de l’exploitation d’un navire autre qu’une embarcation de plaisance, dans lequel une personne subit des blessures graves ou est tuée du simple fait : qu’elle se trouvait à bord du navire ou qu’elle est passée par-dessus bord, ou qu’elle est entrée en contact avec une partie du navire ou de son contenu, ou encore que le navire a sombré ou a chaviré, qu’il a eu un abordage (ce qui englobe les abordages, les heurts violents ou les contacts), qu’il a subi un feu ou une explosion, qu’il a échoué, a subi des dégâts qui compromettent sa navigabilité ou le rendent impropre à la navigation, ou qu’il a disparu ou a été abandonné. Dans cette définition, « navire » désigne : a) toute description d’un navire, d’un bateau ou d’une embarcation conçu, utilisé ou susceptible d’être utilisé exclusivement ou partiellement pour la navigation maritime sans égard au mode de propulsion ou à l’absence d’un tel mode. Pour les besoins statistiques, ces accidents sont classés comme « accidents à bord d’un navire ». De plus, la définition de « navire » englobe également les engins à portance dynamique. Pour les besoins statistiques, ces accidents sont classés comme « accidents de navigation ». « Embarcation de plaisance » désigne un navire utilisé pour le plaisir ou les loisirs et qui ne transporte pas de marchandises ou de passagers contre paiement ou rémunération.

Transport aérien : Les données sur le transport aérien du tableau 3-1 comportent les décès survenus lors de vols réguliers ou non de passagers et lors de vols tout-cargo des aéronefs immatriculés au Canada mis en cause dans des accidents s’étant produits dans l’espace aérien intérieur ou international. Ces statistiques n’incluent pas les décès survenus au sol.

Transporteur aérien : les données sur les transporteurs aériens du tableau 3-1 sont recueillies selon les définitions réglementaires des types d’aéronefs immatriculés établis par le Bureau de la sécurité des transports du Canada et englobent les types suivants d’aéronefs immatriculés au Canada et utilisés par les transporteurs aériens canadiens qui offrent de transporter contre rémunération des passagers ou des marchandises ou de se livrer à des activités spécialisées comme la photographie aérienne, l’entraînement en vol et l’épandage des cultures :

1) un avion de ligne est un aéronef utilisé par un exploitant aérien canadien dans le cadre d’un service de transport aérien ou d’un travail aérien englobant les excursions aériennes, et dont la masse maximale au décollage est supérieure à 8 618 kg (19 000 livres) et à l’égard duquel un certificat de type canadien a été délivré qui l’autorise à transporter au moins 20 passagers;

2) un avion commercial de troisième niveau est un avion utilisé par un exploitant aérien canadien dans le cadre d’un service de transport aérien ou d’un travail aérien qui peut englober les excursions aériennes et qui peut être un des appareils suivants : a) un appareil multimoteurs dont la masse maximale au décollage est égale à 8 618 kg (19 000 livres) ou moins et qui peut accueillir entre 10 et 19 passagers, à l’exclusion des sièges des pilotes; ou b) un turbopropulseur dont la masse maximale sans carburant est égale ou inférieure à 22 680 kg (50 000 livres) et à l’égard duquel un certificat de type canadien a été délivré qui l’autorise à transporter au plus 19 passagers;

3) un avion-taxi ou un avion spécialisé est un avion utilisé par un exploitant canadien contre rémunération qui ne répond pas à la définition d’un avion de ligne ou d’un avion commercial de troisième niveau. Les données sur les transporteurs aériens peuvent également englober les tués et les blessés à bord d’avions nolisés.

Aviation générale : les données sur l’aviation générale du tableau 3-1 sont recueillies selon les définitions réglementaires établies par le Bureau de la sécurité des transports du Canada et elles englobent les tués survenus à bord d’ultralégers, d’hélicoptères privés et commerciaux et de vols qui ne transportent pas de passagers ou de fret contre rémunération.

Transport routier : les données relatives aux voitures de tourisme et aux camions légers englobent les statistiques sur les voitures et les camions légers (les camionnettes, les véhicules sportifs utilitaires et les minifourgonnettes). Les données sur les motocyclettes englobent à la fois les cyclomoteurs et les motocyclettes. Les données sur les poids lourds englobent les camions porteurs d’une masse supérieure à 4 536 kg (un camion porteur est configuré de manière à transporter sur ses propres essieux toute la charge légalement admissible), les semi-remorques et autres camions non spécifiés. Les données relatives à d’autres types de tués sur la route englobent tous les autres types de véhicules et les non-occupants des véhicules impliqués dans un accident de la route. Les données sur les tués de la route au Canada sont extraites de la Base nationale de données sur les collisions. Cette base de données est un recueil de données qui ont trait aux accidents de la route qui sont fournies chaque année à Transports Canada par les dix provinces et les deux territoires du Canada. Ces collisions sont toutes celles dont on juge qu’elles doivent être signalées, c’est-à-dire qu’elles surviennent sur des chemins publics et qu’elles occasionnent des lésions corporelles et (ou) des dégâts matériels qui dépassent un seuil préétabli. Ce seuil est fixé indépendamment par chaque province et territoire. Le segment sur les accidents contient des données générales sur le lieu de l’accident comme l’état de la route ainsi que des statistiques sommaires sur les accidents comme le nombre total de personnes tuées. Chaque accident survenu dans chaque province chaque année civile porte un numéro qui lui est propre. Le segment sur les véhicules contient des données propres aux véhicules comme le type de véhicule et ses actes avant et durant la collision. Chaque véhicule impliqué dans une collision est assorti d’un segment distinct. C’est ainsi que si deux véhicules sont impliqués, il y a deux segments différents qui se rattachent à cette collision. Chacun de ces véhicules a un numéro d’identification qui lui est propre.

Transport par eau, navires commerciaux : les données sur le transport par eau relatives aux navires commerciaux à passagers et à marchandises concernent aussi bien les navires battant pavillon canadien que pavillon étranger qui naviguent dans les eaux canadiennes. Les données sur les navires commerciaux à passagers incluent les croisières et les traversiers. Les données sur les navires commerciaux à marchandises englobent les navires de charge/porte-conteneurs, les vraquiers/ vraquiers-pétroliers, les navires-citernes, les remorqueurs, les chalands/pontons et les bateaux de pêche. Les données sur les navires de charge commerciaux excluent les navires de recherche, les navires de prospection pétrolière et les navires de soutien.

Transport par eau, embarcations de plaisance : les données relatives à la navigation de plaisance englobent les noyades résultant d’activités de plaisance, de la vie quotidienne, d’activités professionnelles, de sauvetage et d’activités inconnues, de même que les blessures mortelles résultant d’une immersion dans l’eau, d’hypothermie, d’un abordage et d’une blessure causée par une hélice. La source pour cette information est le Rapport national sur les noyades, qui est produit en collaboration avec la Société canadienne de la Croix-Rouge et qui présente une compilation nationale des statistiques des bureaux des coroners à l’échelle nationale concernant les circonstances des noyades et des autres décès liés à l’eau au Canada. Les données du Rapport national sur les noyades ont été fournies par le Système Canadien de surveillance des décès liés à l’eau. Ce système a été établi par la Société canadienne de la Croix-Rouge en collaboration avec plusieurs autres organisations, y compris la Société de sauvetage, le Programme de prévention des blessures du service de santé publique de Montréal et l’Association canadienne des coroners. Les données concernant les décès sont inexistantes pour 1990.

  Mexique

Les données pour 1997 ne sont pas disponibles parce qu’en 1996 le questionnaire utilisé pour la collecte de ces données a subi certaines modifications. Par conséquent, les données récoltées avaient certaines caractéristiques qui rendent ces statistisques non fiables. Durant les prochains mois, plusieurs changements seront incorporés dans le questionnaire afin d’améliorer la qualité des données.

Transport aérien: Les données représentent les décès survenus dans des accidents ou des incidents d’aviation générale signalés au Mexique, et englobent les passagers et les membres d’équipage tués sur les lieux de l’accident et ceux qui sont décédés plus tard, que ce soit des aéronefs nationaux ou étrangers et peu importe le type de service (marchandises ou passagers).

Transport routier: Au tableau 3-1, les données désignent les personnes tuées sur les lieux de l’accident. Les chiffres répartis par type de véhicule ne désignent que les accidents survenus dans les zones urbaines et en banlieue.

Jusqu’en 2009 le nombre de personnes tuées sur les routes dans les zones de compétence fédérale est ajouté directement au total des accidents routiers, puisqu’aucune ventilation par type de véhicule n’est disponible. C’est ainsi que les sous-catégories des accidents de la route ne donneront pas le même total que le total général. À partir de 2010, on a réussi à énumérer le nombre de décès selon les catégories énumérées. Par ailleurs, le nombre de victimes enregistrées dans la sous-catégorie «voitures de tourisme» est incluse dans le nombre de décès enregistré dans ” voitures et camions.”

La sous-catégorie « autre » englobe les accidents de trolleybus, les trains légers (de type tramway), de bicyclette et autres.

Transport ferroviaire: Les données ne portent que sur les décès survenus dans des accidents en zone urbaine et en banlieue. Les accident aux passages à niveau rail-route sont ceux qui surviennent entre une voie ferroviaire et un autre type de route.

Transport maritime: Dans le cas du Mexique, les registres sur les décès sont compilés à la suite d’accidents qui surviennent sur le territoire national dans des bateaux nationaux et étrangers, et qui comprennent tous les types de passager, de marchandise, de pêche et d’embarcation de plaisance. De plus, l’élaboration des registres se fait au moment de l’accident et comprend les personnes qui décèdent dans le mois durant lequel le rapport a été fait.

  États-Unis

Remarques intermodales : Les chiffres révisés sont passés en revue à partir de la source originale. La principale source n’a pas fourni d’explications pour la révision. Pour 1995 à 2001, un décès est attribuable à un accident de transport si le décès est survenu jusqu’à 30 jours après l’accident. Pour 1990, cela n’est pas nécessairement le cas pour tous les modes de transport, même si cette définition s’applique au transport routier depuis septembre 1978.

Il faut faire preuve de circonspection lorsqu’on compare les tués (et les blessés) survenus aux États-Unis dans tous les modes de transport, étant donné que des définitions radicalement différentes des accidents à signaler sont employées par les différents modes. En particulier, les tués et les blessés dans des accidents ferroviaires et de transport en commun englobent les tués et les blessés qui ne sont pas à strictement parler dans des accidents de transport, mais attribuables à des phénomènes comme une chute dans un escalier roulant d’une gare de transport en commun, ou, pour les employés des chemins de fer, un incendie survenu dans un atelier de travail. Les tués de même nature dans les secteurs du transport aérien et du transport routier (morts survenues dans les aéroports sans rapport avec un aéronef ou dans des ateliers de réparation d’automobiles) ne sont pas comptabilisés dans le total de ces modes. La comptabilisation des tués qui n’ont pas nécessairement un rapport direct avec les transports a pour effet de surévaluer les risques que représentent les transports ferroviaires et le transport en commun. Pour le transport par eau, les tués résultant de sinistres maritimes sont comptabilisés dans le total, alors que d’autres tués ne le sont pas. Les sinistres maritimes sont des incidents qui causent des dégâts à des navires, par exemple à la suite d’un abordage, d’un échouement, d’un incendie ou d’une explosion. Les tués qui ne résultent pas de sinistres maritimes englobent par exemple les tués résultant d’accidents impliquant des équipements de bord. C’est ainsi que les morts survenues dans le transport par eau sont sans doute sous-estimées. Consulter le document National Transportation Statistics (NTS-013) pour une description de ce qui constitue un blessé à signaler dans chaque mode. En outre, il faut souligner que le nombre total de tués et de blessés est inférieur à la somme des totaux de chaque mode aux États-Unis, étant donné que certains tués (blessés) sont signalés et comptabilisés dans plus d’un mode. Pour éviter la double comptabilisation, les éléments suivants n’ont été comptabilisés qu’une seule fois pour calculer les totaux généraux indiqués au tableau 3-1 :

1) les tués/blessés aux passages à niveau impliquant des véhicules motorisés : Ces chiffres sont comptabilisés à la fois dans le transport ferroviaire et dans le transport routier et sont inclus dans les totaux des deux modes;

2) les tués/blessés dans des trains de banlieue résultant d’incidents : Ces chiffres sont comptabilisés à la fois dans le transport ferroviaire et le transport en commun et sont inclus dans les totaux des deux modes;

3) les tués/blessés survenus dans des autobus à la suite d’incidents : Ces chiffres sont comptabilisés à la fois dans le transport routier et le transport en commun et sont inclus dans les totaux des deux modes;

4) les tués/blessés résultant d’accidents dans le cadre du covoiturage par fourgonnette ou du transport à la demande : Ces chiffres sont comptabilisés à la fois dans le transport routier et le transport en commun et sont inclus dans les totaux des deux modes.

Pour d’autres informations, consulter le tableau 2-1 du National Transportation Statistics ou le National Transportation Statistics – 1999, pour savoir exactement de quelle manière ces rajustements ont été apportés dans les totaux sur les morts. À noter que les incidents englobent les accidents, ce qui veut dire que les accidents sont un sous-ensemble des incidents. Voir ci-après les remarques propres à chaque mode sur le transport en commun et le transport ferroviaire pour des définitions plus complètes des incidents et accidents. Les données sur les tués et blessés survenus aux passages à niveau dans lesquels des véhicules étaient impliqués sont fournies dans les numéros annuels du Highway-Rail Crossing Accident/Incident and Inventory Bulletin de la Federal Railroad Administration. (Voir ci-dessus la citation complète.)

Les données sur les accidents et les incidents du transport en commun par sous-mode sont fournies dans National Transportation Statistics, tableaux 2-32 et 2-33.

Transport aérien : les transporteurs aériens comprennent tous les transporteurs américains, qui assurent à la fois des vols réguliers et non réguliers, des vols intérieurs et internationaux et des vols passagers et tout-cargo. Les aéronefs de transport régional et les avions-taxis à la demande sont compris dans les chiffres. Les données américaines sur les tués et les blessés dans des accidents d’aviation reposent sur les rapports du National Transportation Safety Board (NTSB). Les enquêteurs du NTSB effectuent des enquêtes sur les lieux et en dehors des lieux de tous les accidents dans lesquels sont impliqués des transporteurs aériens américains et des aéronefs de l’aviation générale. Les règlements fédéraux stipulent que les exploitants doivent immédiatement avertir le NTSB en cas d’accident d’aviation et de certains incidents. Selon le NTSB, un accident à signaler « peut se définir comme un événement se rattachant à l’exploitation d’un aéronef qui a lieu entre le moment où une personne monte dans un aéronef dans le but de se rendre quelque part et où cette personne en descend, et dans le cadre duquel cette personne meurt ou subit des blessures graves ou l’aéronef subit des dégâts matériels importants ». Site Web: http://www.ntsb.gov/data/aviation_stats.html.

Comme nous l’avons vu plus haut, les données sur la sécurité aérienne portent à la fois sur les vols passagers et les vols tout-cargo. Le site Web du National Transportation Safety Board (http://www.ntsb.gov/data/aviation_stats.html) ne fait pas la distinction entre les vols passagers et les vols tout-cargo. Toutefois, pour les vols exploités en vertu de la 14 CFR-121 (aéronefs contenant plus de 30 sièges ou ayant une charge utile égale ou supérieure à 7 500 livres), les comptes rendus détaillés d’accidents affichés sur le site Web permettent de savoir clairement quels étaient les vols tout-cargo. Pour les aéronefs plus petits, en particulier pour les avions-taxis à la demande, il est impossible de savoir exactement combien il y avait de vols tout-cargo d’après les informations fournies sur le site Web. Pour les aéronefs exploités en vertu de la CFR-121 :

1990 : 6 accidents mortels, dont 2 étaient des vols tout-cargo; 39 tués, dont 28 sont le fait de l’écrasement d’un appareil tout-cargo. (Les personnes tuées au sol sont comprises.)

1995 : 3 accidents mortels, dont 2 étaient des vols tout-cargo; 168 tués, dont 8 sont le fait de l’écrasement d’un appareil tout-cargo. (Les personnes tuées au sol sont comprises.)

1996 : 5 accidents mortels, dont 2 étaient des vols tout-cargo; 380 tués, dont 38 sont le fait de l’écrasement d’un appareil tout-cargo. (Les personnes tuées au sol sont comprises.)

2001 : Les accidents qui sont le résultat d’un acte illicite sont inclus dans cette catégorie. Ces actes, tels que le suicide et le sabotage, sont inclus dans les totaux des accidents et des morts, mais on n’en tient pas compte pour le calcul du taux d’accident. À l’exception des personnes à bord des aéronefs qui ont été tuées, les décès découlant des actes terroristes du 11 septembre sont exclus de ce tableau.

Il faut signaler que depuis le 20 mars 1997, la 14 CFR-121 vise certains aéronefs plus petits (notamment les aéronefs d’au moins 10 sièges) qui étaient jusque là assujettis à la 14 CFR-135, ce qui démontre une augmentation du nombre de morts (partie 121) et une diminution du nombre de morts et d’accidents liés au service aérien de navette.

Les transporteurs aériens des É.-U. visés par la 14 CFR Part 135 étaient classés auparavant dans Services réguliers et non réguliers. Les tableaux actuels les désignent maintenant comme Opérations de navette et Opérations à la demande.

Transport routier : les données relatives aux voitures de tourisme, aux camions légers, aux autocars, au autobus et aux poids lourds représentent le nombre d’occupants de ces véhicules qui ont été tués (blessés) dans des accidents de la route. Au tableau 3-1, camions légers désignent les camions d’un poids nominal brut égal ou inférieur à 4 536 kg (soit 10 000 livres) et camions lourds, les camions d’un poids nominal brut supérieur à 4 536 kg. À noter que ces définitions diffèrent de celles de certains autres tableaux de cette publication. Les autobus et autocars englobent les autocars interurbains, les autobus scolaires et les autobus de transport en commun. La sous-catégorie « autres » représente les cyclistes, les autres non-occupants et les inconnus.

Les données sur les personnes tuées sur la route aux États-Unis proviennent du Fatality Analysis Reporting System (FARS) et sont compilées par les analystes du FARS dans les bureaux régionaux de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) du Département des Transports des États-Unis. Les analystes du FARS utilisent les rapports de police sur les accidents, les fichiers des États sur l’immatriculation des véhicules, les fichiers des États sur les permis de conduire, les données des administrations routières des différents États, les statistiques vitales, les certificats de décès, les rapports du coroner/médecin-examinateur, les rapports médicaux des hôpitaux et les rapports des services médicaux d’urgence. Il faut remplir un formulaire distinct pour chaque accident mortel. Les données sur les personnes tuées sont constamment recueillies et transférées par voie électronique dans la base de données de la NHTSA. La contre-vérification des rapports de police par rapport aux certificats de décès garantit la rareté des sous-dénombrements. Les données du FARS ne comprennent pas les personnes tuées dans des véhicules motorisés sur des chemins privés. Toutefois, les analyses préalables de la NHTSA ont révélé que ces morts représentaient à peine 2 % du nombre total de personnes tuées chaque année dans des véhicules motorisés.

Les données américaines sur les blessés de la route proviennent du General Estimates System (GES) de la National Traffic Safety Administration du Département des Transports des États-Unis. Les données du GES sont un échantillon représentatif à l’échelle nationale des accidents qui ont donné lieu à un rapport de police, qui impliquaient au moins un véhicule motorisé et qui ont fait des blessés, des tués et des dégâts matériels et pour lesquels un rapport de police a été rempli. Les personnes qui s’occupent des données pour le GES échantillonnent au hasard les rapports de police et en transmettent des copies à un entrepreneur central, qui s’occupe de les coder sous un format standard pour le GES. Il se peut que des documents comme les schémas de police ou les textes explicatifs fournis par l’agent de police fassent l’objet d’un examen plus approfondi pour compléter les données. Diverses sources incitent à croire que près de la moitié des accidents de la route qui surviennent aux États-Unis ne sont pas signalés à la police et que la majorité des accidents non signalés font des dégâts matériels mineurs et ne causent pas de lésions corporelles importantes.

Pipelines : les données sur les tués et les blessés attribuables au transport par pipeline qui figurent au tableau 3-1 reposent sur les oléoducs (pétrole brut et produits pétroliers) et sur les gazoducs. Chacun est assujetti à des règlements de sécurité distincts décrétés par l’Office of Pipeline Safety de la Research and Special Programs Administration du Département des Transports des États-Unis. Pour les oléoducs et les gazoducs, les accidents doivent être signalés le plus vite possible, et au plus tard 30 jours après le constat. Les rapports sont adressés au responsable des systèmes d’information du Federal Office of Pipeline Safety. Parmi les éventuelles sources d’erreur, mentionnons un rejet non détecté, et même si ce rejet était par la suite détecté et signalé, il ne serait peut-être plus possible de reconstituer l’accident de manière précise.

Pipelines de liquides : les données sur les tués et les blessés attribuables aux pipelines de liquides aux États-Unis sont extraites des rapports déposés à l’Office of Pipeline Safety de la Research and Special Programs Administration du DOT des É.-U. Ces rapports sont fondés sur les règlements qui définissent un accident de pipeline de liquides qu’il faut signaler comme : « …chaque défaillance d’un pipeline de liquides… qui donne lieu à un rejet de substances liquides ou de dioxyde de carbone dangereux transporté et qui aboutit à l’un des phénomènes suivants : a) explosion ou incendie déclenché accidentellement par l’exploitant; b) perte d’au moins 50 barils de liquide dangereux ou de dioxyde de carbone; c) rejet dans l’atmosphère de plus de 5 barils par jour de liquides extrêmement volatils; d) mort d’homme; e) blessure corporelle d’une personne; et f) dégât matériel causé aux biens des exploitants ou d’autres personnes, ou des deux, dépassant 50 000 $ ». (Pour d’autres précisions, consulter le NTS-013).

Gazoducs : les données sur les tués et les blessés causés aux États-Unis par les gazoducs reposent sur les rapports présentés à l’Office of Pipeline Safety du Département des Transports des États-Unis. Ces rapports sont conformes aux règlements édictés par le bureau précité et qui définissent un accident de gazoduc à signaler comme l’un des événements suivants :

1) événement qui aboutit au rejet de gaz d’un gazoduc ou de gaz naturel liquéfié (GNL) ou de gaz d’une installation de GNL, qui provoque :

(i) un tué ou des blessures corporelles nécessitant l’hospitalisation des victimes,

(ii) des dégâts matériels, y compris le coût du gaz perdu, causés aux biens de l’exploitant ou d’autres personnes, ou des deux, d’une valeur égale ou supérieure à 50 000 $;

2) événement qui aboutit à la fermeture d’urgence d’une installation de GNL;

3) événement significatif au sens de l’exploitant, même s’il ne répond pas aux critères des paragraphes 1 ou 2.

Transport ferroviaire : les données sur les accidents ferroviaires portent sur les tués et les blessés dans les trains voyageurs interurbains, les trains de marchandises et les trains de banlieue. À noter que les tués et les blessés dans les trains de banlieue sont également déclarés dans le cadre du transport en commun, comme nous l’avons vu plus haut dans les remarques intermodales. Les données sur les tués et les blessés causés par des accidents de chemin de fer aux États-Unis reposent sur les rapports que les compagnies de chemin de fer sont tenues de déposer à propos de chaque accident de train qui cause des dégâts matériels d’une valeur supérieure à 8 900 $ (seuil pour 2009), de chaque accident qui survient à un passage à niveau et de chaque accident résultant de l’exploitation d’une voie ferrée et faisant un tué ou un blessé à signaler. Ces rapports visent les travailleurs, les intrus et d’autres personnes qui ne se trouvent pas à bord des trains, en plus des passagers et des équipes de train. Pour d’autres précisions, consulter le Département des Transports des États-Unis, Federal Railroad Administration, Office of Safety en ligne, à l’adresse suivante : http://safetydata.fra.dot.gov/officeofsafety/. On y définit les blessures à signaler pour le transport ferroviaire, ou se référer au rapport National Transportation Statistics.

La Federal Railroad Administration définit trois catégories d’accidents à signaler :

(1) Accidents de train. Événement lié à la sécurité mettant en cause du matériel ferroviaire sur la voie (à l’arrêt et en mouvement) qui cause au matériel et à la voie des dommages dont le coût dépasse un montant prescrit.

(2) Incidents aux passages à niveau. Tout incident entre un véhicule ferroviaire et un usager de la route (automobiles et autres usagers d’un passage à niveau ou franchissement désigné, dont passage pour piétons, trottoir, etc.).

(3) Autres incidents. Tout décès, blessure ou maladie professionnelle d’un employé des chemins de fer qui n’est pas le résultat d’un « accident de train » ou « incident aux passages à niveau ».

Les rapports à établir (prescrits par la loi) englobent les événements qui ne se rapportent pas à strictement parler aux transports. Par exemple, si un passager tombe et se fracture la jambe dans une gare alors qu’il s’apprête à prendre le train, la blessure doit être signalée et elle figure dans les données comme blessure dans le transport ferroviaire.

Transport en commun : dans le tableau 3-1, les chiffres sur le transport en commun comprennent les autobus, les trolleybus, les trains légers (de type tramway), les véhicules ferroviaires lourds (métro), les trains de banlieue, le covoiturage par fourgonnette, le transport à la demande (essentiellement pour les handicapés ou les personnes âgées) et les systèmes de transport par cabines guidées (chemins de fer électriques exploités sans conducteur ou autre équipe). Les chiffres relatifs au transport en commun ferroviaire englobent les trains légers, les véhicules ferroviaires lourds et les trains de banlieue. Les trains de banlieue sont également compris dans les données sur les blessés et les tués résultant du transport ferroviaire. Les totaux du transport en commun n’englobent pas les données de plusieurs modes accessoires mineurs, notamment les téléphériques et les traversiers; pour d’autres données sur ces modes accessoires, consulter les notes de bas de page des tableaux 2-33 et 2-34 du rapport National Transportation Statistics-04 (NTS-04).

Les blessés et les tués dans le transport en commun aux États-Unis proviennent de la National Transit Database (NTD) de la Federal Transit Administration (FTA). Une compagnie de transport en commun est tenue de déposer un rapport NTD à intervalles réguliers si elle bénéficie de fonds dans le cadre de la Urbanized Area Formula. Ainsi, quelque 400 compagnies de transport en commun présentent des rapports et étant donné que certaines exploitent et possèdent plus d’un type de transport en commun, la base de données couvre environ 600 services de transport en commun. Ces exploitants sont responsables de 90 à 95 % des kilomètres-passagers parcourus sur les circuits de transport en commun. Les autres exploitants de transport en commun sont incités à soumettre des formulaires NTD. Les exploitants de transport en commun doivent rendre compte des tués, des blessés, des accidents, des incidents et des dégâts matériels d’une valeur supérieure à 1 000 $. La NTD a récemment adopté des rapports électroniques. Un certificat du président-directeur général (p.-d.g.) doit accompagner tous les rapports NTD de même que la déclaration d’un vérificateur indépendant. Lorsqu’un rapport NTD est reçu, le processus de validation est aussitôt déclenché, lequel consiste en un examen préliminaire des données pour en vérifier l’exhaustivité. Le rapport est examiné plus à fond et les points en suspens sont notés par écrit et adressés à l’entreprise qui a présenté le formulaire.

Les données sur la sécurité du transport en commun appartiennent à quatre grandes catégories : 1) les collisions; 2) les déraillements/autobus qui font une sortie de route; 3) les victimes et 4) les incendies. Ces principales catégories sont ensuite ventilées en sous-catégories. Les collisions englobent les collisions avec des véhicules, des objets et des personnes (à l’exception des suicides). Sur les quatre principales catégories, seules les deux premières sont comprises dans la définition d’accident adoptée dans les National Transportation Statistics. La définition d’accident permet de comprendre la façon d’éviter la double comptabilisation dans le total général des tués et des blessés dans les accidents de transport aux États-Unis (voir ci-dessus remarques intermodales). Les données sur le transport en commun qui figurent au tableau 3-1 représentent tous les incidents appartenant aux quatre grandes catégories énumérées ci-dessus. Ainsi, par exemple, on comptabilise les tués et les blessés résultant d’une chute dans une gare de transport en commun ou d’une chute lorsque quelqu’un descend d’un autobus. Pour d’autres précisions, le lecteur est prié de consulter le Federal Transit Administration Transit Safety and Security Statistics and Analysis Report (auparavant SAMIS) du Département des Transports des États-Unis.

Transport par eau, total : Les tués dans le transport par eau comprennent les accidents de navigation de plaisance et les accidents dans le secteur maritime.